AEROCLUBE DE BEBEDOURO

ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL

MANUAL DO CURSO

PILOTO PRIVADO - PLANADOR

Sumário
1 PLANO CURRICULAR DA PARTE PRÁTICA
1.1	Programa Da Instrução Terrestre
1.2	Programa Da Prática De Vôo
1.2.1	Fase I - Pré-Solo (PS)
1.2.2	Fase II - Aperfeiçoamento (AP)
1.3	Controle Das Horas De Vôo
1.4	Contagem Das Horas De Vôo
2	AVALIAÇÃO DO PILOTO-ALUNO NA PARTE PRÁTICA
2.1	Avaliação Do Piloto-Aluno Na Instrução De Familiarização Ou No Ground School
2.2	Detalhamento Da Avaliação Do Piloto-Aluno Na Prática De Vôo
2.2.1	Níveis De Aprendizagem
2.2.2	Fichas De Avaliação Do Piloto-Aluno Na Prática De Vôo
2.2.3	Preenchimento Das Fichas De Avaliação Do Piloto-Aluno Na Prática De Vôo
2.2.4	Grau Final Na Missão
2.2.5	Aprovação Nas Missões Da Prática De Vôo
2.2.6	Aplicação Do Grau 1 (Um) - Vôo Perigoso E/Ou Do Grau 2 (Dois) -
2.2.7	Avaliação Do Piloto-Aluno Na Fase I - Pré-Solo (PS)
2.2.8	Avaliação Do Piloto-Aluno Na Fase II - Aperfeiçoamento (AP)
3	PADRONIZAÇÃO DAS MANOBRAS DO CURSO PRÁTICO
3.1	Briefing
3.2	Inspeção Pré-Vôo
3.3	Notificação De Vôo
3.4	Pré-Decolagem
3.5	Sinal Para Asa
3.6	Reboque
3.7	Cone De Segurança
3.8	Desligamento
3.9	Vôo Em Linha Reta
3.10	Uso Do Compensador
3.11	Curvas
3.12	Coordenação Do 1º Tipo (C1)
3.13	Coordenação Do 2º Tipo (C2)
3.14	Coordenação Spoiler/Velocidade
3.15	Estóis
3.15.1	Estóis Sem Spoiler
3.15.2	Estóis Com Spoiler
3.15.3	Estol Em Curva
3.15.4	Glissadas
3.16	Esperas
3.17	Aproximação Para Pouso
3.18	Aproximação 180º Na Vertical
3.19	Aproximação 360º Na Vertical
3.20	Pouso Estolado
3.21	Pouso De Pista
3.22	Abandono
3.23	Debriefing
4	SINAIS DE OPERAÇÃO E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
4.1	Cruz Branca Dupla
4.2	Sinalização De Corda Engatada No Rebocador
4.3	Sinalização De Planador Pronto Para Decolagem
4.4	Solicitação Para Alinhamento Do Rebocador
4.5	Emergência Durante A Corrida De Decolagem No Reboque
4.6	Sinalização De Aeronave Rebocadora Em Pane
4.7	Sinalização De Planador Com Pane De Desligador
4.8	Sinal De Planador Com Freio Aerodinâmico Aberto
4.9	Procedimento De Pane De Desligador Do Planador E Do Avião
5	PROCEDIMENTOS DE OPERAÇÃO DE PLANADOR
5.1	Operações No Hangar
5.2	Operação De Reboque Para A Cabeceira
5.3	Operação Na Cabeceira
5.4	Encerramento Das Operações
5.5	Cheque De Encerramento:
5.6	Normas Gerais
ANEXO A
ANEXO B
ANEXO C

1 PLANO CURRICULAR DA PARTE PRÁTICA 

A parte prática do curso compreende uma instrução terrestre e a prática de vôo e se inicia pela primeira. 

1.1	Programa Da Instrução Terrestre 

A instrução terrestre constitui uma instrução de familiarização com o planador ou ground school. É uma instrução técnica sobre o planador adotada para a prática  de vôo que, conforme está previsto na grade curricular, tem a duração de 2 (duas)  horas e está dividida em duas etapas: 

a) 1ª etapa: informações técnicas sobre o planador de instrução (conhecimentos técnicos sobre o planador de instrução). Nessa fase inicial da parte prática, o piloto-aluno receberá um mínimo de 1 (uma)  hora de aula e o respectivo material didático, contendo todas as  informações técnicas sobre o planador de instrução que será utilizado  em todas as fases da parte prática. No prazo mínimo de 48 horas após essas aulas, a escola deverá aplicar um teste escrito para avaliar o grau de conhecimento do piloto aluno. Somente depois de aprovado  nesse teste é que a escola deverá dar início à instrução no solo (prática de nacele ou de cabine), a ser totalmente realizada com o planador estacionado. 

b) 2ª etapa: instrução no solo (prática de nacele ou de cabine). Essa instrução com um mínimo previsto de 1 (uma) hora de duração será obrigatoriamente, conduzida por instrutor de vôo, já que tem por finalidade a adaptação do piloto-aluno ao planador de instrução. Nessa etapa do  ground school, o aluno começará a: exercitar a utilização coordenada dos controles (ou comandos) de vôo; manipular os equipamentos e os sistemas de acionamento dos diversos  instrumentos de bordo; visualizar e monitorar o funcionamento dos instrumentos de controle de vôo. Essa prática que levará o aluno a adquirir mais tranqüilidade e confiança para iniciar a prática de vôo, certamente irá refletir de forma positiva no seu rendimento. A instrução no solo (prática de nacele ou cabine), a ser obrigatoriamente conduzida por um instrutor do planador, faz parte do programa de instrução da parte prática do curso, razão pela qual não deverá ser confundida com a “hora de nacele”. Essa última não prevê a participação do instrutor e, por esta razão, somente deverá ser autorizada com o planador estático no solo. Os instrutores de vôo devem orientar seus alunos de pilotagem a fazer as chamadas “horas de nacele” para estimular e consolidar o aprendizado da pilotagem aérea. Todavia, antes de tomarem a iniciativa de praticá-las, os pilotos-alunos devem ser também orientados a buscar, junto à Coordenação da Instrução Prática, a devida autorização para utilizar o planador. 
Às duas horas-aula previstas para a instrução terrestre poderão ser ampliadas em função da necessidade de melhorar o desempenho do aluno. 

1.2	Programa Da Prática De Vôo 

A carga horária total da prática de vôo deverá ser de, no mínimo, 25 (vinte e cinco) horas de vôo, obedecendo às seguintes fases: 

a) Fase I - Pré-Solo - quinze horas 

b) Fase II - Aperfeiçoamento - dez horas 

Para cada fase, ver-se-ão adiante um Plano de Missões e um Programa de Instrução, os quais incluem os níveis de aprendizagem que o aluno deve atingir, respectivamente, em cada missão da prática de vôo e nos exercícios previstos em cada missão. 

A respeito de níveis de aprendizagem que constam no Plano de Missões e no Programa de Instrução de cada uma das três fases, deve ser consultado o conteúdo do item 2.2.1 deste manual. 

O total de horas de vôo da prática de vôo pode ser reduzido caso o aluno já possua Licença de Piloto Privado de Avião, conforme as normas da NSMA 58-61(RBHA 61) - Subparte D. 

1.2.1	Fase I - Pré-Solo (PS) 

A previsão para a realização da Fase I é de, no mínimo, 15 (quinze) horas de voo.
Convém ressaltar que o aluno só poderá realizar vôo solo se tiver obtido a Declaração de Conhecimentos Teóricos, mediante aprovação nos exames teóricos realizados pelo DAC. 

Cabe salientar, também, que aos alunos é vedado o transporte de terceiros durante a realização de todos os vôos solo na prática de vôo do curso de PP-L. 

a) Objetivo 

· 	Ao final da Fase I, o piloto-aluno deverá ser capaz de conduzir o planador em vôo solo e resolver uma possível emergência em vôo. 

Nessa fase, que é fundamental para todo o desenvolvimento da parte prática do curso, o piloto-aluno deverá aumentar o seu rendimento de forma contínua e gradual, de modo a atingir a proficiência desejável para ser indicado para a primeira avaliação prática de pilotagem prevista no curso, na qual a segurança de vôo será um importantíssimo fator. 

b) Orientação geral 

· 	Considerando-se a importância dessa fase inicial do vôo e as diferenças individuais na relação ensino-aprendizagem, a avaliação do piloto-aluno em cada missão pertinente à fase deve ser a mais criteriosa possível. 

· 	Assim sendo, sempre que o piloto-aluno apresentar um rendimento considerado mínimo ou abaixo do previsto para efeito de aprovação em alguma(s) das missões desta fase, o instrutor de vôo assinalará essa conceituação no espaço reservado ao item  Comentários  da Ficha 1 da Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Vôo/Fase I - Pré-Solo (Anexo A deste manual). No verso dessa mesma ficha, no espaço reservado às Recomendações  do instrutor, o mesmo instrutor deverá assinalar: “Revisão desta missão no vôo seguinte”. 

· 	Caso o piloto-aluno, no vôo seguinte, tenha apresentado um padrão de vôo que justifique a aprovação na missão, esta receberá o mesmo número da missão anterior, acrescido da sigla R1 (Revisão1), e grau de aprovação correspondente ao conceito recebido. 

· 	Todavia, se o rendimento apresentado no vôo recomendar a reprovação do piloto-aluno, o instrutor de vôo preencherá o mesmo modelo da Ficha 1, assinalando o mesmo número da missão anterior, acrescido da sigla	R1, mas com o grau de reprovação correspondente ao conceito recebido, na forma do contido no item  2.2.3 deste manual. Exemplo: Até a realização da missão PS-05, de acordo com seu rendimento, um piloto-aluno vinha recebendo diversos graus 3 (três) e 	conceito Satisfatório”. Ao realizar a missão seguinte (PS-06), o seu instrutor conferiu-lhe grau 3 (três) na missão (ver item 2.2.5), assinalou o conceito “Satisfatório nos mínimos” e recomendou a “revisão desta missão no vôo seguinte”. 

Realizado o referido  vôo, esse piloto-aluno apresentou um rendimento bem melhor e foi aprovado na missão. Na Ficha 1 da  Avaliação do Piloto-Aluno na Prática de Vôo/Fase I  - Pré-Solo, a missão corretamente preenchida foi a  PS-06R1. Caso o rendimento do aluno tivesse recomendado a sua reprovação nessa missão, o instrutor de vôo teria preenchido uma  Ficha 1, já citada, teria assinalado, igualmente, a realização da missão 	PS-06R1 e,  inevitavelmente, a missão seguinte a ser cumprida seria a PS-06R2. 

· 	Durante a realização das missões  PS-09 e PS-19, o instrutor comentará e alertará o piloto-aluno em relação às situações que levam o planador a entrar em atitudes anormais e deverá, nas missões programadas, demonstrar ao piloto-aluno e praticar com 
ele a entrada e a saída dessa condição anormal de vôo. 

· 	Nas missões  PS-24 a PS-25, deverá ser feito um Cheque de Verificação da Instrução, isto é, um vôo para uma avaliação do rendimento e/ou progresso do piloto-aluno, com vista a evidenciar se o mesmo deve prosseguir normalmente na instrução ou se necessita rever determinados exercícios. 

· 	Nestas missões, no entanto,  não deverão ser realizadas pelo instrutor efetivo, mas preferencialmente pelo Coordenador da Instrução Prática ou por um instrutor de vôo com experiência equivalente ou superior à do instrutor efetivo. 

c) Cheque inicial para vôo solo 	Na missão  PS-X1, o piloto-aluno será submetido a um Cheque de Verificação de Perícia, que constitui a avaliação prevista para poder ingressar na Fase II. 

· 	Esse cheque só poderá ser realizado se cumpridas as horas mínimas previstas e o piloto-aluno tiver acumulado um mínimo de 30 (trinta) reboques e 30 (trinta) aterrissagens. 

· 	Em princípio, esse cheque será realizado por um Examinador Credenciado, salvo se houver impossibilidade da entidade, poderá ser executada por outro instrutor ou em ultimo caso pelo próprio 

instrutor. 

· 	Caso o piloto-aluno não tenha sucesso neste cheque, a Coordenação da Instrução Prática programará a realização de Missões de Revisão, assim enumeradas:  PSX-R1, PSX-R2, PSX-

R3, etc. 

· 	Após a realização das Missões de Revisão, o piloto-aluno será submetido a um novo Cheque de Verificação, isto é, realizará, com um Examinador Credenciado, a missão PS-X2. 

· 	Se o piloto-aluno uma vez mais não obtiver êxito no Cheque de Verificação	PS-X2, a Coordenação da Instrução Prática deverá programar nova(s) missão(ões) de revisão, de modo a prepará-lo

para um terceiro Cheque de Verificação (PS-X3). 

· 	Na hipótese de um novo insucesso no terceiro Cheque (PS-X3), o piloto-aluno deverá ser submetido a um Conselho de Vôo, o qual apreciará o caso, podendo recomendar um novo programa de instrução e/ou, em razão da segurança de vôo, solicitar, para o piloto-aluno, uma avaliação psicofísica, junto ao Centro Médico Aeroespacial (CEMAL) ou outro órgão competente da Aeronáutica. 

· 	As horas de vôo registradas por ocasião da realização de todas as missões de revisão (PS-R1, PS-R2 ou PSX-R1, PSX-R2, etc.) dessa fase, assim como de programas especiais, estabelecidos para sanar deficiências de aprendizado, 	não  poderão ser computadas e  inseridas no somatório das 25 (vinte e cinco) horas de pilotagem mínimas exigidas para a realização do exame prático de vôo (cheque inicial) com vista à obtenção da licença de PP-L. 
· 	A redução de horas de vôo que permite a realização do exame prático de vôo para  a obtenção da licença de PP-L só será legalmente aceita mediante comprovação do fiel cumprimento do que prescreve o parágrafo 61.65 do RBHA-61. 

· 	O Plano de Missões da Fase I - Pré-Solo (PS), que aparece a seguir sob a forma de matriz, permite uma visão completa dos exercícios, das missões e dos níveis a serem atingidos pelos pilotos-alunos na realização de cada missão. 

· 	Em razão de o Programa de Instrução da Fase I  - Pré-Solo (PS) apresentar apenas os  xercícios básicos de cada missão de vôo, ao efetuar a avaliação de desempenho do piloto-aluno, o instrutor deverá se pautar nos  níveis a atingir  (níveis de aprendizagem a atingir), constantes da matriz que constitui o Plano de Missões da Fase I - Pré-Solo (PS), o qual contém, além dos exercícios básicos, todos os demais exercícios que se repetirão durante o transcorrer da prática de vôo.  

· 	É importante, na prática de vôo, que tanto o piloto-aluno como o instrutor, estejam de posse do Programa de instrução da fase que 
estiver sendo praticada. 

· 	Ressalte-se que, no Plano de Missões de cada fase, as repetições de mesmos níveis de aprendizagem, indicados nas missões 
subseqüentes, em relação a um mesmo exercício, são intencionais, uma vez que o objetivo final pretendido é a consolidação da 
aprendizagem. 

· 	Sobre os níveis de aprendizagem, ver item 2.2.1.

d) Plano de Missões da Fase I – Pré-Solo (PS) 
EXERCÍCIOS	MISSÕES/NÍVEIS A ATINGIR	
	PS01	PS02	PS03	PS04	PS05	PS06	PS07	PS08	PS09	PS10	PS11	PS12	PS13	PS14	PS15	PS16	PS17	PS18	PS19	PS20	PS21	PS22	PS23	PS24	PS25	PS26	PS27	PS28	PS29	PS30	PS31	PS32	PS33	PS34	PS35	PS36	PS37	PS38	PS39	PS40	PS41	PS42	PS43	PSX1	
Livro de bordo/Equip. De voo	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Inspeções	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Cheques	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	C	C	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Reboque	M	M	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Identificação da Área de Instrução	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	C	C	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Uso dos comandos de voo	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Uso do compensador	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Voo Nivelado	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Orientação por referências no solo	M	M	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	C	C	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Curvas de pequena inclinação	M	M	M	M	M	M	C	C	C	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Curvas de média inclinação	M	M	M	M	M	M	C	C	C	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Coordenação de 1º Tipo														M	M	M	C	C	C	A	A	A	E																						
Coordenação de 2º Tipo							C	C	C	A	A	A	E																																
Estol sem Spoiler									M	M	M	C	C	C	A	A	A	E																											
Estol com Spoiler																		C	C	C	A	A	A	E																					
Coordenação spoiler/velocidade																																	C	C	C	A	A	A	E						
																																													
EXERCÍCIOS	MISSÕES/NÍVEIS A ATINGIR	
	PS01	PS02	PS03	PS04	PS05	PS06	PS07	PS08	PS09	PS10	PS11	PS12	PS13	PS14	PS15	PS16	PS17	PS18	PS19	PS20	PS21	PS22	PS23	PS24	PS25	PS26	PS27	PS28	PS29	PS30	PS31	PS32	PS33	PS34	PS35	PS36	PS37	PS38	PS39	PS40	PS41	PS42	PS43	PSX1	
Glissagem alta																								M	M	M	C	C	C	A	A	A	E												
Curva de grande inclinação																										C	C	C	A	A	A	E													
Espera	M	M	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Entrada no tráfego	M	M	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Circuito de tráfego	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	C	C	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Enquadramento da pista	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Aprox. Final	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Glissagem em aprox. Final alta																																		C	C	C	A	A	A	E					
Pouso Normal	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X		
Manutenção da reta após o pouso	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
Cheque de abandono	M	M	M	M	M	M	C	C	C	C	C	C	A	A	A	A	A	A	E	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X	X		
EMERGÊNCIAS																																													
Emergências na decolagem																																													
Pane de desligamento																																													
Quadrado na esteira																																													
Pane de spoiler no pouso																																													
Tipo de voo																																													
Duracao do voo(minutos)	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20		
Nº de pousos na missão	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	*	*	*	**	
(*) A critério do instrutor de voo					DC = Voo de duplo comando
(**) A critério do Examinador					SÓ = Voo solo

e) Programa de instrução da Fase I - Pré-Solo (PS) 

Nº da 
Missão 

Tipo 
de
Vôo 

Duração 
(horas) 

EXERCÍCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO 

- Reboque - Executado pelo instrutor (IN) 
- Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da
área de tráfego e das respectivas referências no solo 
- Apresentação do planador 

Nível
a 
atingir 
M 
M 

M 

01 

02 

03 

04 

05 

06 

07 

08 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

- Demonstração dos efeitos dos comandos de vôo 
- Entradas e saídas de curvas (coordenação no uso dos
comandos) 
- Espera e circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN) 
- Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da
área de tráfego e das respectivas referências no solo 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera e circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN) 
- Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da
área de tráfego e das respectivas referências no solo 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera e circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN) 
- Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da
área de tráfego e das respectivas referências no solo 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera e circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN) 
- Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da
área de tráfego e das respectivas referências no solo 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera e circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN) 
- Identificação da área de instrução, da área do aeródromo, da
área de tráfego e das respectivas referências no solo 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera e circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN) 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera e circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN) 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera e circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 

M 
M 

M 
M 
M 
M 

M 
M 
M 
M 
M 

M 
M 
M 
M 
M 

M 
M 
M 
M 
M 

M 
M 
M 
M 
M 

M 
M 
M 
M 
C 
M 
M 
M 
C 
M 
M 

Nº da 
Missão 

Tipo 
de
Vôo 

Duração 
(horas) 

EXERCÍCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO 

- Reboque - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado pelo
piloto-aluno (AL) 

Nível
a 
atingir 
C 

09 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera - Julgamentos 
- Circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado pelo
piloto-aluno (AL) 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera - Julgamentos 
- Circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado pelo
piloto-aluno (AL) 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera - Julgamentos 
- Circuito de tráfego - Familiarização 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado pelo
piloto-aluno (AL) 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera e circuito de tráfego - Julgamentos 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado pelo
piloto-aluno (AL) 
- Curvas de pequena e média inclinação 
- Espera e circuito de tráfego - Julgamentos 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado pelo
piloto-aluno (AL) 
- Espera e circuito de tráfego - Julgamentos 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado pelo
piloto-aluno (AL) 
- Espera - Procedimento completo 
- Circuito de tráfego - Julgamentos 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
- Reboque - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado pelo
piloto-aluno (AL) 
- Espera - Procedimento completo 
- Circuito de tráfego - Julgamentos 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado
pelo instrutor (IN) 
- Espera - Procedimento completo 
- Circuito de tráfego - Julgamentos 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 

C 
C 
M 
M 
C 

A 
C 
M 
M 
C 

A 
C 
M 
M 
C 

A 
C 
M 
C 

E 
C 
M 
C 

C 
C 

C 

A 
C 
C 

C 

A 
C 
C 

A 

A 
C 
C 

Nº da 
Missão 

Tipo 
de
Vôo 

Duração 
(horas) 

EXERCÍCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO 

- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado
pelo instrutor (IN) 

Nível
a 
atingir 
A 

18 

19 

20 

21 

22 

23 

24 

25 

26 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

DC 	00:20 

- Espera - Procedimento completo 
- Circuito de tráfego - Julgamentos 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado
pelo instrutor (IN) 
- Circuito de tráfego - Julgamentos 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado
pelo instrutor (IN) 
- Circuito de tráfego - Procedimento completo 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado
pelo instrutor (IN) 
- Circuito de tráfego - Procedimento completo 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado
pelo instrutor (IN) 
- Circuito de tráfego - Procedimento completo 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado
pelo instrutor (IN) 
- Circuito de tráfego - Procedimento completo 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
NOTA: Este vôo é destinado a uma verificação do progresso
(ou rendimento) do piloto-aluno na instrução. É popularmente
denominado de “chequinho” e não deverá ser realizado pelo 
instrutor efetivo, mas preferencialmente pelo Coordenador da
Instrução Prática ou por um instrutor de vôo com experiência
equivalente ou superior à do instrutor efetivo.  
- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 
NOTA: Este vôo é destinado a uma verificação do progresso
(ou rendimento) do piloto-aluno na instrução. É popularmente
denominado de “chequinho” e não deverá ser realizado pelo
instrutor efetivo, mas preferencialmente pelo Coordenador da
Instrução Prática ou por um instrutor de vôo com experiência
equivalente ou superior à do instrutor efetivo.  
- Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) 
- Pouso normal - Executado pelo instrutor (IN), acompanhado
pelo piloto-aluno (AL) 

E 
C 
C 

A 

C 
C 

A 

A 
C 

A 

A 
C 

A 

A 
C 

E 

E 
C 

X 
C 

X 
C 

X 
C 

N º da Missão	Tipo de voo	Duração (Horas)	Exercícios Básicos de cada missão	N[ível a atingir	
27	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo instrutor (IN) 	X                                         A	
28	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo instrutor (IN) 	X                                         A	
29	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo instrutor (IN) 	X                                         A	
30	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo instrutor (IN) 	X                                         A	
31	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo instrutor (IN) 	X                                         A	
32	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo instrutor (IN) 	X                                         A	
33	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo instrutor (IN) 	X                                         A	
34	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo instrutor (IN) 	X                                         A	
35	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL), acompanhado pelo instrutor (IN) 	X                                         E	
36	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL)	X                                         X	
37	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL)	X                                         X	
38	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL)	X                                         X	
39	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL)	X                                         X	
40	DC	00:20	Reboque - Executado pelo piloto-aluno (AL) - Pouso normal - Executado pelo piloto-aluno (AL)	X                                         X	
41	DC	00:20	REVISÃO GERAL	-	
42	DC	00:20	REVISÃO GERAL	-	
43	DC	00:20	REVISÃO GERAL	-	
X1	DC	00:40	EXAME PRÁTICO DE VOO	-	

1.2.2	Fase II - Aperfeiçoamento (AP) 

a)	Objetivos - Ao final dessa fase do curso, o piloto-aluno deverá: 

· 	Ter aperfeiçoado sua habilidade e sua perícia na execução de pousos e decolagens e, ainda, estar em condições de efetuar diversas formas de enquadramento de pista em aproximações, mediante o correto julgamento na relação altura  - distância  - vento para as diversas configurações de pousos. 

· 	ter aperfeiçoado o aprendizado de pousos, visando assegurar a realização de pouso de emergência, com segurança, na ocorrência de uma situação emergencial real. 

b) Orientação geral 

· 	Se o piloto-aluno obtiver o rendimento mínimo ou abaixo do previsto em alguma(s) das missões dessa fase, o mesmo deverá realizar missões de revisão ou repetição (AP-...R1, R2, etc.), de forma
análoga ao que é previsto na letra b do item 1.2.1. deste manual. 

· 	Os vôos solo do piloto-aluno na execução de aproximações serão acompanhados e supervisionados pelo instrutor de vôo, que ficará em terra, próximo da cabeceira da pista em uso, de modo a poder sinalizar e interromper a missão quando julgar oportuno e necessário. 

· 	Se o piloto-aluno, após o cumprimento de duas ou mais missões de repetição, nessa fase, não conseguir sanar suas deficiências, deverá ser avaliado pela Coordenação da Instrução Prática, que, se for o caso, estabelecerá um programa especial de vôo ou, dependendo da situação, poderá solicitar uma apreciação por parte do Conselho de Vôo. 

· 	Conforme já explicitado no oitavo item da letra c de 1.2.1 (Fase Pré-Solo), as horas de vôo das missões de revisão e/ou repetição  não serão igualmente computadas para o somatório das 25 (vinte e cinco) horas de vôo previstas para a realização do exame prático de vôo, destinado à obtenção da licença de PP -L. 

· 	Cabe salientar que deverão ser cumpridas, nesta fase, as horas mínimas previstas e o piloto-aluno deve acumular um mínimo de 15 (quinze) reboques e 15 (quinze) aterrissagens, incluindo um vôo de, no mínimo, 30 minutos de duração após ter sido desligado do avião rebocador a 400 metros de altura. 

· 	O Plano de Missões da Fase II - Aperfeiçoamento (AP), que aparece mais adiante, permite uma visão completa dos exercícios, das missões e dos níveis a serem atingidos pelos pilotos-alunos na  realização de cada missão. 

· 	Ao avaliar o desempenho do piloto-aluno em cada uma das missões dessa fase, o instrutor de vôo deverá pautar-se nos  níveis  (de aprendizagem)	a atingir, do 	Plano de Missões da Fase II  -  Aperfeiçoamento (AP), em razão de o  Programa de Instrução para esta mesma fase somente indicar os níveis a atingir em relação aos exercícios básicos. 

c) Utilização de aeródromos na Fase II - Em função da segurança de vôo, considerando-se a pouca vivência e a pouca experiência do piloto- aluno, recomenda-se que as missões de vôo solo, nessa Fase de Aperfeiçoamento, sejam realizadas em aeródromos com piso de terra  ou de grama seca, na medida em que os mesmos são menos suscetíveis de provocar acidentes. 

d) Cheque de Verificação da Fase II - Aperfeiçoamento (AP) 

· 	Constitui a missão AP-X1. Trata-se de uma avaliação final, destinada	à verificação	do rendimento do	piloto –aluno especificamente em relação às missões básicas da fase de Aperfeiçoamento. 

e) Plano de Missões da Fase II - Aperfeiçoamento (AP) 

EXERCÍCIOS	NÍVEIS/MISSÕES A ATINGIR	
	AP1	AP2	AP3	AP4	AP5	AP6	AP7	AP8	R09	APR **	APR **	APX1	
Livro de bordo/Equipe de voo	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Inspeções	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Cheques	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Decolagem normal	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Pane simulada a baixa altura	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Aproximação de 90º	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Aproximação de 180º	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Aproximação de 360º	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Circuito de tráfego	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Pouso normal	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Pouso curto	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Pouso de pista	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Arremetida no solo	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Corrida após o pouso	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Parada do motor	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
cheque de abandono	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Tipo de voo	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Duração do voo(Horas)	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
Nº Pousos	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	

(*) A critério do instrutor de vôo   

(**) A critério do examinador 

DC = Vôo de duplo comando 

SÓ = Vôo solo 

e) Programa de instrução da Fase II - Aperfeiçoamento (AP) 

N º da Missão	Tipo de voo	Duração (Horas)	Exercícios Básicos de cada missão	N[ível a atingir	
1	DC	01:00			
2	DC	01:00			
3	DC	01:00			
4	DC	01:00			
5	SO	01:00			
6	DC	01:00			
7	SO	01:00			
8	DC	01:00			
9	SO	01:00			
APX	DC	01:00			

1.3	Controle Das Horas De Vôo 

O controle das horas de vôo realizadas na prática de vôo deve ser feito por uma secretaria ou setor equivalente da Coordenação da Instrução Prática, a qual, com base nos registros constantes das fichas de avaliação das missões de vôo (Anexos A, B e C deste manual), deverá lançar as horas voadas de cada piloto-aluno em uma ficha individual específica e apropriada, para que essas horas possam, posteriormente, ser registradas na Caderneta Individual de Vôo. 

Devidamente identificadas e contendo as mesmas informações extraídas dos registros do planador ou das fichas de avaliação das missões de vôo, as citadas fichas de controle das horas de vôo devem ser atualizadas permanentemente e arquivadas na pasta individual de cada aluno, sob a direta supervisão da 

Coordenação da Instrução Prática. 

1.4	Contagem Das Horas De Vôo 

Considerando-se que a experiência de vôo de um piloto-aluno é definida  como o somatório dos tempos de duração de cada uma das missões que ele realizou e, portanto, tempos  nos quais ele exercitou efetivamente a prática da pilotagem aérea, o registro da contagem das horas de vôo deverá levar em conta, apenas, o espaço de tempo entre a hora de início da decolagem e a hora em que foi feito o pouso de encerramento da missão. Caso a escola tenha o costume de orientar seus pilotos e/ou instrutores de vôo a registrarem a hora de partida e a hora do corte do motor do rebocador para fins de controle de manutenção, essa contagem de tempo não deverá ser confundida com as horas de vôo de instrução e merecerá um controle diferenciado. 

2	AVALIAÇÃO DO PILOTO-ALUNO NA PARTE PRÁTICA 

A avaliação do piloto-aluno na parte prática do curso ocorre em vários momentos: 

a) avaliação correspondente à instrução de familiarização ou ao  ground school; 

b) avaliação correspondente a cada uma das missões de vôo; 

c) avaliação correspondente à Fase I (Pré -Solo); e 

d) avaliação correspondente à Fase II (Aperfeiçoamento).  

2.1	Avaliação Do Piloto-Aluno Na Instrução De Familiarização Ou No Ground School

Essa avaliação é realizada através de duas modalidades de testes: 

a) Teste de conhecimentos técnicos do planador de instrução, que visa medir o grau de conhecimentos do aluno sobre os seguintes assuntos: 

· 	controles de vôo, instrumentos, trem de pouso e sistema de freios; 

· 	equipamentos de emergência, equipamentos auxiliares e limites de operação; 

· 	características do vôo, operação dos sistemas, procedimentos normais e de emergência; 

· 	Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER); e 

· 	tráfego, fraseologia e área de instrução. 

b) Teste prático de verificação e de execução de procedimentos de cabine 

· 	Abrange dois momentos: 

  PRIMEIRO: consiste na localização dos instrumentos e equipamentos da cabine de vôo  (cheque de olhos vendados, tocando-os com uma das mãos); e 

  SEGUNDO: identificar o tipo de informação fornecida por cada instrumento de bordo e respectivas unidades de medida utilizadas; demonstrar a habilidade no uso harmônico dos comandos de vôo. 

A avaliação relativa aos conhecimentos técnicos do planador poderá ser feita unicamente através de um teste escrito ou em duas partes: uma parte escrita e outra parte prática, realizada no planador que será empregado na prática de vôo. 

A avaliação ou verificação prática dos conhecimentos do piloto-aluno em relação aos instrumentos e equipamentos de bordo e à execução de procedimentos de cabine será feita integralmente no planador de instrução, obedecendo aos critérios previamente estabelecidos pela escola. 

Os resultados dessas avaliações deverão ser arquivados na pasta individualde cada piloto-aluno, focalizada no Anexo D deste manual. 

2.2	Detalhamento Da Avaliação Do Piloto-Aluno Na Prática De Vôo 

A prática de vôo da parte prática do curso constitui, dentro do contexto ensino-aprendizagem, uma das mais complexas tarefas docentes, na medida em que o ambiente aeronáutico onde a prática de pilotagem se desenvolve é, naturalmente, cercado de riscos potenciais. Isto porque durante a instrução poderão surgir ocorrências emergenciais por falha humana, falha material e/ou por mudanças meteorológicas bruscas e até severas. 

Todas essas ocorrências são suscetíveis de acidentes de variadas proporções, cujas conseqüências poderão resultar em perda de vidas humanas e/ou em enormes prejuízos materiais. 

Por esta razão, a avaliação do piloto-aluno na prática de vôo exige um acurado e detalhado registro do seu desempenho e comportamento, em fichas devidamente padronizadas e concebidas para cada uma das fases dessa prática, cujo preenchimento deve ser orientado na estrita obediência aos critérios e aos 
parâmetros preestabelecidos neste manual, conforme é apresentado a seguir. 

2.2.1	Níveis De Aprendizagem 

São conceituações que correspondem à aquisição gradual, em complexidade crescente, das aprendizagens que o piloto-aluno deve realizar ao  longo do curso. 

Indicam, também, para o instrutor de vôo, passo-a-passo, o progresso que ele deve esperar do piloto-aluno. 

Na matriz que aparece a seguir, são apresentadas as conceituações e as correspondentes codificações dos níveis de aprendizagem que o aluno deve atingir. 

Níveis de Aprendizagem	Códigos	Descição	
MEMORIZAÇÃO	M	O aluno tem informação suficiente sobre o exercício e memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento em duplo comando.	
COMPREENSÃO	C	O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e o pratica com o auxílio do instrutor. 	
APLICAÇÃO	A	O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais durante a prática. Dependendo da fase da prática de vôo, poderá treinar solo. 	
EXECUÇÃO	E	O aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis, levando-se em conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado	
	X	Prevê a execução atingida em missão anterior. 	

O instrutor deverá estar atento ao nível de aprendizagem estabelecido, para cada exercício, no Plano de Missões e no Programa de Instrução de cada uma das  duas fases. É em função desse nível de aprendizagem pré-estabelecido que o instrutor deverá avaliar o rendimento do piloto-aluno, evitando, assim, avaliá-lo erradamente, isto é: em função de um nível de aprendizagem superior àquele que o piloto-aluno deveria alcançar. Também é importante que o piloto-aluno tome conhecimento do nível de aprendizagem que terá que alcançar em cada exercício. 

2.2.2	Fichas De Avaliação Do Piloto-Aluno Na Prática De Vôo 

O instrutor de vôo avaliará o desempenho e o comportamento do piloto-aluno em todas as missões de vôo, utilizando, para os devidos registros, os modelos das fichas que constituem os Anexos A, B e C deste manual. 

As escolas que ministram a parte prática do curso, além de possuírem as referidas fichas em impressão normal - em papel branco, deverão possuir, em menor quantidade, a versão das mesmas em papel cor-de-rosa, para uso com referência a aluno(s) reprovado(s) em qualquer uma das fases da prática de vôo. Essa medida trará a vantagem de se poder(em) identificar com maior facilidade, em caso de alguma pesquisa, a(s) ficha(s) correspondente(s) ao(s) aluno(s) reprovado(s). 

2.2.3	Preenchimento Das Fichas De Avaliação Do Piloto-Aluno Na Prática De Vôo 

GRAUS	CONCEITUAÇÃO DE GRAUS	CARACTERIZAÇÃO DO DESEMPENHO DO PILOTO ALUNO	
1	Voo perigoso	O piloto-aluno viola as regras de tráfego aéreo sem que haja razão para isso. O instrutor intervém nos comandos de vôo ou nos sistemas auxiliares, para evitar acidentes perfeitamente previsíveis. O instrutor considera que o aluno adotou uma atitude perigosa.	
2	Voo deficiente	O piloto-aluno revela dificuldade na execução dos exercícios, demonstrando não ter assimilado os conhecimentos no nível exigido pela missão.	
3	Voo satisfatório	O piloto-aluno apresenta dificuldades normais. 	
4	Voo bom	O piloto-aluno demonstra facilidade e perfeição na execução da maioria dos exercícios da missão. 	
5	Voo excelente	O piloto-aluno demonstra facilidade e perfeição na execução de todos os exercícios da missão. 	
De posse de uma ficha de avaliação adequada à fase do curso, o instrutor de vôo fará uma analogia do desempenho do piloto-aluno com as descrições constantes na coluna CARACTERIZAÇÃO DO DESEMPENHO DO PILOTO-ALUNO, apresentada na matriz que se segue, atribuindo o GRAU que, a seu ver, corresponde à CONCEITUAÇÃO DE GRAUS da mesma MATRIZ e que traduz o nível de proficiência atingido pelo piloto-aluno na execução de cada exercício realizado. 

2.2.4	Grau Final Na Missão 

Resultará da avaliação do instrutor de vôo em relação à média dos desempenhos do piloto-aluno na realização dos exercícios (ou manobras) de maior grau de dificuldade na respectiva missão. 
Convém também destacar que, para uma melhor compreensão do desempenho do piloto-aluno na realização da missão, e mesmo para justificar os graus atribuídos, o instrutor de vôo deve pautar seus comentários na descrição da conduta desse piloto-aluno. Deverá ele descrever: 

a) o grau de perícia (ou habilidade) do piloto-aluno na realização dos exercícios mais complexos da missão, caracterizado: pelo grau de facilidade ou de dificuldade para executá-los corretamente; pela  observância à padronização; pelos cuidados, capricho ou mesmo dificuldade ou negligência na manutenção de altura, de velocidade etc.; 

b) as características do piloto-aluno mais evidentes, como o tipo de temperamento, as atitudes predominantes, a presença do senso de humor, a resistência à fadiga, o grau de tenacidade etc.;  

c) as reações psicomotoras do piloto-aluno durante a execução dos exercícios, explicitadas através dos reflexos, da coordenação motora, da visão espacial, do julgamento e da utilização suave ou brusca dos comandos de vôo; e 

d) as reações psicológicas do aluno reveladas através do seu estado emocional antes e durante o transcorrer do vôo, traduzidas por comportamentos calmo ou ansioso, tranqüilo ou nervoso, atento ou 
distraído, expedito ou fleumático, seguro ou inseguro, ativo ou apático. 

O presente detalhamento da avaliação, orientado através de comentários nos moldes propostos, é que, efetivamente, irá permitir uma precisa conclusão quanto às reais possibilidades do candidato de atingir os objetivos da prática de vôo do curso de PP-L, segundo a programação de vôo preconizada pela escola e embasada neste manual. 

Os comentários que reunirem informações sobre os itens relativos à conduta do piloto-aluno inegavelmente irão facilitar o trabalho de outro instrutor de vôo, que não o efetivo, por ocasião de um cheque de verificação (Fase II), ou caso haja uma  troca de instrutor de vôo, permitindo ao substituto fazer um correto juízo de valor sobre o piloto-aluno e dar continuidade à instrução ou, se julgar conveniente, aplicar outra técnica de instrução em favor do piloto-aluno, principalmente porque, na  maioria das vezes, é comum ocorrerem grandes intervalos de tempo entre a realização das missões. 

Por outro lado, a Coordenação da Instrução Prática também estará mais bem informada sobre o andamento do aprendizado, de modo a poder, em tempo hábil, tomar as medidas cabíveis na ocorrência de alguma observação relevante, como, por exemplo, a inadaptabilidade do piloto-aluno ao temperamento do instrutor de vôo, a introversão ou a timidez do piloto-aluno. 

Finalmente, é claramente visível que uma ficha bem detalhada constitui um completo dossiê para uma acurada e correta apreciação, por parte de um Conselho de Instrução, quando houver necessidade da realização de reuniões destinadas a definir soluções ou estabelecer ações mitigadoras para sanar as dificuldades ou insucessos de pilotos-alunos no decorrer da parte prática do curso. 

2.2.5	Aprovação Nas Missões Da Prática De Vôo 

Só será aprovado em cada missão da prática de vôo o piloto-aluno que obtiver, pelo menos, o grau mínimo 3 (três) em todos os exercícios realizados. 

Todavia, o grau de aprovação na missão será a média do desempenho do piloto-aluno na realização dos exercícios de maior grau de dificuldade na referida missão. 

Observe-se que o grau mínimo de aprovação na missão também é 3 (três). 

2.2.6	Aplicação Do Grau 1 (Um) - Vôo Perigoso E/Ou Do Grau 2 (Dois) - 

Vôo Deficiente 

A atribuição de um desses graus ou de ambos, em quaisquer exercícios de uma missão de instrução de vôo, determina o grau final da missão, que corresponderá ao mais baixo grau obtido pelo piloto-aluno e à conseqüente  reprovação na missão. 

É nesses casos, em especial, que os comentários deverão ser os mais detalhados possíveis, a fim de que a Coordenação da Instrução Prática emita o seu parecer e as suas orientações, de modo a contribuir para sanar as deficiências do piloto-aluno, se for o caso. 

Em conformidade com o relato do instrutor de vôo sobre a ocorrência de Vôo perigoso, caberá à Coordenação da Instrução Prática convocar a instalação de um Conselho de Vôo para analisar o caso com mais profundidade e propor a solução cabível. 

2.2.7	Avaliação Do Piloto-Aluno Na Fase I - Pré-Solo (PS) 

Consiste em submeter o piloto-aluno, após o encerramento das missões pré-solo (PS), à realização de uma avaliação prática e específica, relativa aos exercícios ministrados, ou seja, “checá-lo” na missão PS-X1 da Fase I (Pré-Solo). 

Por ser a Fase I de importância fundamental na preparação do futuro piloto, em princípio essa avaliação deverá ser realizada por piloto-inspetor (INSPAC-PILOTO) lotado no DAC ou no SERAC da área de jurisdição em que se encontra sediada a escola que estiver ministrando a parte prática do curso. A critério da autoridade competente, a avaliação poderá ser realizada por examinador credenciado. 

Caso não seja bem sucedido nesse cheque, o piloto-aluno deverá realizar missões de revisão, previstas no programa da prática de vôo, para, então, poder ser submetido a um novo cheque. 

No sexto item da letra c relativa a 1.2.1 (Fase I - Pré-Solo), estão previstas as medidas a serem adotadas pela escola caso o piloto-aluno não seja bem sucedido  em uma segunda avaliação, depois de ter cumprido as respectivas repetições estabelecidas nos Planos de Missões da referida fase. 

Os parâmetros que deverão servir de referência para orientar o examinador nesta avaliação da Fase Pré-Solo serão os mesmos estabelecidos para a realizaçãodo exame prático de vôo. 

É importante, todavia, que o examinador perceba que, no presente caso, trata-se da realização de um “cheque parcial” para medir o grau de rendimento do piloto-aluno tão-somente em relação à primeira fase da prática de vôo.  

Assim sendo, para realizar o cheque pré-solo, isto é, uma “avaliação parcial”, orientando-se pelos parâmetros de “um cheque de final de curso”, é essencial que o examinador, guardadas as devidas proporções, considere a pouca experiência do piloto-aluno, para apreciar o rendimento que ele deve apresentar com relação ao aprendizado da pilotagem e à segurança de vôo.  

2.2.8	Avaliação Do Piloto-Aluno Na Fase II - Aperfeiçoamento (AP) 

Consiste na realização de um cheque de verificação por um instrutor de vôo que não seja o efetivo, para avaliar se o piloto-aluno está apto ou não para realizar o exame prático de vôo. 

Essa avaliação, denominada  AP-X1, traduzirá a performance do piloto-aluno na Fase II, após a realização da missão AP-09. 

Caso o piloto-aluno não tenha sucesso nesse cheque, a Coordenação da Instrução Prática programará a realização de Missões de Revisão, assim enumeradas: APX-R1, APX-R2, APX-R3, etc., seguindo os mesmos critérios aplicados na Fase I - Pré-Solo (PS). 

3	PADRONIZAÇÃO DAS MANOBRAS DO CURSO PRÁTICO 

3.1	Briefing 

Neste momento será feita a explicação da missão a ser executada detalhadamente, descrevendo as manobras da forma mais ilustrativa possível para sanar as dúvidas. 

Serão também citados os objetivos da missão, comentados os erros anteriores e erros mais comuns. 

3.2	Inspeção Pré-Vôo 

É a inspeção visual que se faz minuciosamente das diversas partes da aeronave antes do vôo, sempre supervisionada pelo respectivo instrutor. Deverá serexecutada sempre seguindo check-list, sendo que qualquer anormalidade deverá ser relatada ao seu instrutor. 

A 1ª   inspeção deverá ser acompanhada pelo instrutor, a fim de sanar quaisquer dúvidas. 

Na operação de planador são feitas apenas duas inspeções pré-vôo (no turno da manhã e no turno da tarde). É importante ressaltar que ambas as inspeções devem ser muito bem realizadas, observando-se minuciosamente todos itens do check-list. 

3.3	Notificação De Vôo 

Deve ser preenchida antes do início da operação. Em ambos os turnos (manhã e tarde). 

Tem o objetivo de alertar as outras aeronaves, quanto à operação de planadores. 

3.4	Pré-Decolagem 

Deverá ser seguido o check-list tendo acompanhamento do instrutor na checagem de configurações. 

No Briefing de emergência, definir atribuições em caso de emergência. 

3.5	Sinal Para Asa 

A asa do lado do vento deve ficar abaixada até o momento em que o check pré-decolagem estiver pronto e o piloto do planador der o sinal de positivo ao colega que ira correr junto à asa.  

Após o “asa” receber o sinal positivo do piloto, este deverá verificar o circuito de tráfego para verificar a existência de aeronaves, e nivelar as asas do planador somente quando tiver certeza que não haverá risco para o início da operação. 

Quando o planador estiver com as asas niveladas, o piloto rebocador entenderá que o planador está pronto para o início da corrida de decolagem. Neste momento, o “asa” devera somente apoiar a asa do planador de modo que ele fique nivelado até que haja atuação nos comandos. 

3.6	Reboque 

Deverão ser efetuados com vento de proa no início da pista. 

O início da corrida será feito com o manche levemente cabrado até que a roda do nariz deixe o solo. Aliviar progressivamente o manche para manter o planador correndo somente no trem principal (roda central) até sair do solo. As asas devem ser mantidas niveladas com o uso dos ailerons e a reta com o uso dos pedais(leme de direção). 

Manter o planador em vôo raso até a decolagem do rebocador. Se o vento for de proa, manter o planador no vôo raso alinhado com o rebocador. Com vento for de través, baixar a asa do vento (pequena inclinação) para manter o eixo e aplicar  suavemente pedal contrário para manter o alinhamento. 

Após o rebocador sair do solo, subir mantendo a atitude ideal de reboque, que permite voar acima da esteira de turbulência. Esta é conseguida mantendo a linha do horizonte no plano das asas do rebocador. 

Durante as curvas, manter a atitude de reboque, e o nariz do planador apontando para a ponta da asa externa a da curva do rebocador. 

Quando em ar turbulento, o planador e o rebocador estão sujeitos a mudanças bruscas de atitude fazendo com que o cabo “embarrigue”. Ao tencionar o cabo novamente, poderá haver um forte solavanco, podendo causar sérios riscos à estrutura do planador. 

Existem três maneiras de tencionarmos o cabo, cada uma conforme a  situação. 

Podemos tecionar pequenas oscilações variando o ângulo de ataque do planador. Esta técnica é usada durante quase todo vôo no reboque. 

Quando temos grandes oscilações temos duas outras maneiras, glissando e usando o spoiler. Deve haver muito cuidado nestas correções, em ambas as técnicas pode haver um forte solavanco no tencionamento do cabo. Para evitarmos este solavanco, devemos desfazer a manobra pouco antes de tencionar o cabo. 

3.7	Cone De Segurança 

É uma distância variável em função da performance do planador e da condição atmosférica, quer dizer, quanto mais alto estiver o planador, mais longe poderá ir. 

O vento também influencia diretamente no cone de segurança, fazendo com que se incline na direção oposta ao vento com maior inclinação quanto mais forte for o vento. 

3.8	Desligamento 

Certificar se a corda foi devidamente desconectada, iniciar uma curva de pequena inclinação com 45º da referencia do desligamento, simultaneamente colocar na atitude de planeio e compensar o planador. 

3.9	Vôo Em Linha Reta 

Voar em direção a uma referência observando a manutenção das asas niveladas e o barbante centrado ou a bolinha centrada, ajustar para a atitude de menor afundamento e compensar. 

3.10	Uso Do Compensador 

O compensador deve ser utilizado somente após termos ajustado o planador para atitudes propostas.   

O compensador serve para minimizar tendências indesejáveis de vôo, diminuindo a força aplicada nos comandos de vôo. 

3.11	 Curvas 

Antes de iniciar qualquer manobra, devemos fazer um bom cheque de área para verificarmos há existência de outras aeronaves nas proximidades. Este cheque deve ser executado iniciando pelo lado oposto à curva de profundor a profundor.  

Curvas de pequena (0° a 25°). Ponta de asa parece tocar a linha do horizonte nesta curva não há necessidade de cabrar o manche.  

Curvas de média (25° a 45°). Imediatamente após iniciar a curva, cabrar levemente o manche para não deixar a velocidade disparar. 

Curvas de grande (45° a 60°). Ao iniciar a curva, acelerar para 100 Km/h, definir inclinação, cabrar levemente o manche para não deixar a velocidade disparar. 

3.12	 Coordenação Do 1º Tipo (C1) 

Consiste em inclinar o planador sobre seu eixo longitudinal sem modificar sua trajetória, aplica-se o manche e pedal coordenadamente para o mesmo lado. 

3.13	 Coordenação Do 2º Tipo (C2)  

Consiste em fazer curvas alternadas de média inclinação (45º ) em relação à referência inicial. O exercício termina na referência inicial. 

3.14	Coordenação Spoiler/Velocidade 

Tem por objetivo desenvolver no aluno uma boa noção sobre as diversas atitudes do planador em função da aplicação do freio aerodinâmico. 

3.15	Estóis 

É uma manobra na qual o piloto provoca uma perda de sustentação devido o aumento excessivo do ângulo de ataque e do arrasto. 

O aluno deve ter muita atenção no aprendizado desta manobra e de suas recuperações, para que entenda que em momentos críticos do vôo, como decolagem e pouso, devemos tomar um excessivo cuidado para evitar essa situação e saber como corrigi-la.    

Existem três maneiras de recuperações de estol, recuperação de estol do 1° tipo (perda parcial), 2° tipo (normal) e 3° tipo (completa), cada uma com suas peculiaridades. 

Antes de iniciar o treinamento, devemos fazer um cheque de área, que consiste em uma curva de 180° ou duas curvas de 90° observando toda área inclusive acima e abaixo do planador, feito a cada 3 estóis.  

Devemos respeitar também a altura  mínima para recuperação de estóis que é de 600 metros para o nosso equipamento de instrução e nossa instituição.  

Para o treinamento de recuperação, devemos manter as asas niveladas e cabrar o manche para aumentar o ângulo de ataque. Caso haja uma tendência de queda de asa, somante deverá ser usado o leme para mantê-las niveladas.  

3.15.1	 Estóis Sem Spoiler 

 Estol De 1º Tipo 

O objetivo desta recuperação é que o aluno perceba as características do vôo quando se aproxima de um estol e saiba evitar o estol propriamente dito. 

Exigi-se a manutenção da atitude de pouso mantendo a altitude. O aluno deverá sentir quando acontecer o pré-estol que é caracterizado por uma vibração no profundor (“buffet” no profundor). Para recuperar o vôo, ceder o manche suavemente para a atitude de planeio. 

Estol De 2º Tipo 

O aluno deve recuperar o vôo normal com a mínima perda de altura. 

Cabrar para atitude de 45º , exigindo a manutenção da atitude e das asas niveladas. 

Ao estolar ceder o manche, e recuperar para atitude de planeio evitando o disparo de velocidade.  

Estol De 3º Tipo 

O objetivo do estol completo é mostrar para o aluno a necessidade do uso dos pedais para manter as asas niveladas.  

Cabrar para atitude de 45º , exigindo a manutenção da atitude e das asas niveladas. Ao estolar cabrar todo o manche e ceder quando cruzar a linha do horizonte,  recuperando a atitude de planeio e evitando o disparo de velocidade. 

3.15.2	Estóis Com Spoiler 

Este consiste nos mesmos estóis de 1°, 2° e 3° tipos vistos anteriormente,  apenas com aplicação do spoiler,  a fim de reconhecer a atitude e proximidade de estol. 

3.15.3	 Estol Em Curva 

Esta manobra tem a finalidade de mostrar ao aluno as características de um estol em curva, que pode ocorrer em uma emergência na decolagem na tentativa de retornar para pista que a baixa altura pode ser fatal. 

Iniciar uma curva de pequena inclinação e tomar a atitude e recuperação do estol de 2° tipo. 

3.15.4	Glissadas 

A glissada é uma manobra na qual o piloto cruza os comandos de modo que o planador tenha uma área maior exposta ao vento relativo, causando assim um maior afundamento com menor velocidade. 

Lateral: O eixo longitudinal do planador é mantido paralelo à trajetória original e quando se baixa uma das asas o planador glissa lateralmente. Esta manobra é mais usada para pouso com vento de través. 

Frontal: O planador descreve uma trajetória reta para frente, quando o nariz é deslocado da referência uns 30º   pela direita ou esquerda, conforme a asa sobre a qual estiver sendo executada “aplicar pedal e manche simultaneamente cruzando-os até que o nariz forme o ângulo”, para a glissada proposta. Esta manobra é usada para perder altura numa aproximação alta, devido a exposição de uma área maior com o vento relativo. 

3.16	Esperas 

O objetivo desta manobra, é aguardar em local próximo a pista a altura de início da aproximação para pouso. 

Este procedimento tem início à 400m de altura na lateral direita da cabeceira em uso aproximadamente 500m de distância. 

Durante este procedimento é mantido curvas pela esquerda no lado oposto ao tráfego até chegar na altura de início da aproximação para pouso (aproximadamente 350m de altura), devendo cruzar a pista a 300m de altura. 

3.17	Aproximação Para Pouso  

O piloto-aluno devera fazer um check de área, para estar ciente do tráfego no aeródromo, cruzar a pista em sua metade à 300m de altura e ingressar na perna do vento tendo em mente o vento no momento. 

Fazer o check de spoiler na perna do vento. 

3.18	Aproximação 180º Na Vertical 

O piloto deve voar sobre o eixo da pista no sentido contrário ao pouso, observando a altura de 300m na vertical do ponto de toque. Efetuar cheque de área e uma curva de 45º   para direita encaixando na perna do vento. 

3.19	Aproximação 360º Na Vertical 

O piloto deve aproximar no sentido de pouso, observando a altura de 300m na vertical do ponto de toque. Efetuar cheque de área e uma curva de 135º para esquerda encaixando na perna do vento. 

3.20	Pouso Estolado 

O planador deve ser levado gradualmente ao estol à medida que se aproximar do solo. O toque deve ser em dois pontos (roda principal e traseira). 

3.21	Pouso De Pista 

Consiste em um pouso no qual o planador não esta estolado. Este é executado somente na roda principal e com velocidade maior que a do pouso estolado. 

3.22	Abandono 

Seguindo check-list. 

3.23	Debriefing 

Onde serão comentados os acertos e erros cometidos na missão. Explicar a causa dos erros e apresentar solução da forma mais ilustrativa possível. 

4	SINAIS DE OPERAÇÃO E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 

4.1	Cruz Branca Dupla 

Colocada na horizontal na área de sinalização indica que o aeródromo está operando com vôos de planadores. Deverá ser sempre aberto  antes do  inicio das operações. 

4.2	Sinalização De Corda Engatada No Rebocador 

O rebocador estará ciente de que a corda foi engatada no avião quando a equipe de terra após prender a mesma movimentar o leme de direção e o profundor

da aeronave. O piloto rebocador após sentir a pressão nos comandos está livre para iniciar o táxi e esticar a corda. 

4.3	Sinalização De Planador Pronto Para Decolagem 

Com o avião alinhado na pista, o piloto rebocador saberá que pode iniciar a corrida de decolagem quando a equipe de terra checar a área e levantar a asa do planador como mostra a figura. 

Quando a equipe de terra estiver ausente, o piloto do planador manterá o freio aerodinâmico aberto até estar pronto para a decolagem, quando então o fechará  indicando que o piloto rebocador pode iniciar a corrida de decolagem. 

4.4	Solicitação Para Alinhamento Do Rebocador 

Quando a aeronave rebocadora ainda estiver  taxiando, seu alinhamento poderá ser solicitado por um membro da equipe de terra posicionado rio eixo da  pista com o braço estendido segurando a corda de reboque. Isso significa que o planador está alinhado e o rebocador não deve cortar o motor e sim alinhar próximo ao sinalizador para a corda ser engatada, esticada e esperar o sinal para o inicio da corrida de decolagem. 

4.5	Emergência Durante A Corrida De Decolagem No Reboque 

Se durante a corrida de decolagem houver presença de fator determinante de perigo (perda de reta, obstáculo na pista, perda de potência, etc.) o piloto rebocador deverá proceder da seguinte forma: 

Desligar a corda de reboque deslocando o avião para o lado direito da pista, abortando a decolagem; o lado esquerdo será ocupado pelo planador. 

Obs.: se o planador entrar em pane na decolagem, ele tomará a iniciativa do  desligamento, devendo igualmente o rebocador ocupar o lado direito da pista se houver condições de pouso em frente. 

4.6	Sinalização De Aeronave Rebocadora Em Pane 

Quando o piloto do rebocador constatar que se encontra em situação de emergência, não podendo mais prosseguir o reboque, deverá executar coordenação do 1º   tipo. Este sinal indicará ao piloto do planador a pane do avião. Então o planador procederá o desligamento, deixando o rebocador livre para minimizar a sua pane. 

Pane após a decolagem: se após a decolagem ocorrer pane no avião , abaixo de 100 metros, o planador desligará e ambos pousarão em frente procurando a  melhor situação. Acima de 80 metros o planador retornará a pista curvando pelo lado do vento. 

Em caso de pane acima de 500 pés tanto planador como avião termo condições de retornar a pista. Neste caso o que primeiro pousar deve procurar livrar a pista o mais rápido possível, se houver condições. 

4.7	Sinalização De Planador Com Pane De Desligador 

Se houver impossibilidade do planador desligar com recursos próprios, ele executará coordenação de segundo tipo atrás do avião rebocador. Nesta situação o rebocador devera rebocá-lo até a vertical do aeródromo e desligar a corda de reboque deixando que o planador prossiga a sua descida. 

4.8	Sinal De Planador Com Freio Aerodinâmico Aberto 

Quando o piloto rebocador perceber que durante o reboque o planador estiver com o freio aerodinâmico aberto, ele indicará ao piloto do planador que este deve fechá-lo, esticando seu braço esquerdo p/ fora do avião, como mostra a figura, até que o freio seja fechado. 

4.9	Procedimento De Pane De Desligador Do Planador E Do Avião 

Caso ambos desligadores sofram pane em vôo, o rebocador prosseguirá para o pouso, mantendo sempre durante o cruzeiro, descida e aproximação para pouso a velocidade normal de reboque, de acordo com o planador. O piloto rebocador deverá executar urna final longa, alinhado com a pista. O pouso deverá ser de pista e os  freios não deverão ser utilizados pelo avião. A frenagem é de responsabilidade do planador.

5	PROCEDIMENTOS DE OPERAÇÃO DE PLANADOR 

5.1	Operações No Hangar 

A abertura do hangar e a inspeção do planador, só poderão ser efetuados com a autorização do instrutor. 

Para a retirada de planadores do hangar só poderá ser efetuada com um colaborador do aeroclube e três ou mais alunos, um em cada ponta de asa, e com muito cuidado. 

A lavagem dos planadores é tarefa dos alunos e pilotos (a lavagem só poderá ser feita com pano levemente úmido e logo após, passar pano seco). 

5.2	Operação De Reboque Para A Cabeceira 

Estabelecer, em conjunto com instrutor, a cabeceira a ser utilizada. Os manches devem estar travados com os cintos, para evitar danos  no profundor. 

Em caso de transporte manual (empurrando), deverá ser feito com no mínimo duas pessoas, sendo que uma deve ficar na ponta da asa, e outra preferencialmente próxima à raiz da asa oposta.  

Em caso de reboque por carro, rebocar no máximo dois planadores com cada carro, em marcha lenta (velocidade de uma pessoa caminhando), com um aluno ou piloto na ponta da asa. 

Obs.: qualquer dano ou avaria será cobrado dos responsáveis pelo transporte. 

5.3	Operação Na Cabeceira 

Os planadores, na chegada à cab eceira, deverão ficar alinhados a 90° com o eixo da pista. 

Deverá ser feita uma escala de vôos, que deverá ser sempre observada. 

Determinar um responsável pela planilha; este, ao sair para seu vôo, deverá indicar um segundo responsável até que termine seu(s) vôo(s). 

Nunca deixar o canopy aberto, a fim de evitar danos aos planadores. 

Todos os alunos e pilotos serão encarregados da operação na cabeceira, logo, devem permanecer na cabeceira durante todo o período da operação; qualquer ausência deverá ser autorizada pelo instrutor responsável. 

Antes de iniciar-se os vôos, todos deverão participar do briefing realizado pelo instrutor e rebocador, quanto as condições do vento, do cone de segurança, sinais  de emergência, cuidados especiais e o que mais for julgado necessário. 

Imediatamente após o pouso do planador, todos deverão se encarregar de retirar o planador do eixo da pista. 

Qualquer problema encontrado no planador deverá ser reportado ao instrutor. 

O pouso final deverá ser efetuado no eixo da pista, não sendo permitido entrar na intersecção. 

Todos os materiais utilizados na operação deverão ser recolhidos ao término desta, onde todos os alunos e pilotos são responsáveis pelos mesmos. 

Na cabeceira só será permitida a permanência de um veículo. 

O piloto que “dará asa” é responsável pela direção do planador no início da corrida de decolagem, portanto, responsável também por quaisquer colisões que venha a ocasionar. 

Ao empurrar um planador, jamais deve-se girá-lo sobre o eixo da roda, estando o planador parado. 

5.4	Encerramento Das Operações 

Todos deverão ter total cuidado ao hangarar os planadores, cuja operação deverá ser realizada com no mínimo 3 (três) pessoas (um em cada ponta de asa e um na cauda). 

O abandono será efetuado pelo último piloto que efetuou o vôo. 

5.5	Cheque De Encerramento: 

Paraquedas no armário, Lastros deverão ser retirados dos planadores e guardados no armário,  Cintos deverão ser passados, Capas colocadas nos canopy’s. 

5.6	Normas Gerais 

Antes de iniciar qualquer vôo, mesmo estando a operação já em curso, o aluno deve pegar seu caderno de instrução na sala de briefing, que deverá ser  apresentado ao instrutor antes do vôo. 

Solo de aluno - duração de 15 dias. 

Solo de piloto - duração de 30 dias. 

Piloto recém-checado, poderá levar acompanhante em vôos somente após completar 2 (duas) horas de vôo após o cheque, desde que já possua a CHT em mãos. 

Para solar o banco traseiro do planador Nhapecan, o piloto deve realizar um total de 5 pousos bem executados, duplo comando, e pelo menos um vôo alto no banco traseiro, para repasse de todas as manobras. 

 

ANEXO A

AVALIAÇÃO DO PILOTO-ALUNO NA PRÁTICA DE VÔO DO CURSO DE PP-L 

FICHA 1 

FASE I – PRÉ-SOLO (PS) 

PILOTO-ALUNO:________________________________________ DATA DO VÔO:_____________________ 

INSTRUTOR:_______________________________________ MISSÃO:___________ GRAU:_____________ 

AERONAVE/TIPO:_________________ PREFIXO:________________ TEMPO DE VÔO:________________ 

Nº DE POUSOS NA MISSÃO:_____ Nº TOTAL DE POUSOS:____ TOTAL DE HORAS DE VÔO:__________ 

Definição de Graus: 1-Perigoso           2-Deficiente           3-Satisfatório           4-Bom           5-Excelente 

EXERCÍCIOS 
01 - Livro de bordo e equip° de Vôo 
02 - Inspeções 
03 - Cheques 
04 - Corrida de decolagem 
05 - Reboque 
06 - Procedimento de desligamento 
07 - Identificação da área de instrução 
08 - Uso dos comandos de vôo 
09 - Uso do compensador 
10 - Vôo nivelado 
11 - Orientação por referências no solo 
12 - Curvas de pequena inclinação 
13 - Curvas de média inclinação 
14 - Coordenação de 1º tipo 
15 - Coordenação de 2º tipo 
16 - Estol 1° tipo sem spoiler 
17 - Estol 2° tipo sem spoiler 
18 - Estol 3° tipo sem spoiler 
19 - Estol 1° tipo com spoiler 
20 - Estol 2° tipo com spoiler 
21 - Estol 3° tipo com spoiler 

GRAUS 

EXERCÍCIOS 
22 - Coordenação spoiler/velocidade 
23 - Glissagem frontal 
24 - Glissagem lateral 
25 - Curva de grande inclinação 
26 - Espera 
27 - Entrada no tráfego 
28 - Circuito de tráfego 
29 - Enquadramento da pista 
30 - Aproximação na final 
31 - Glissagem em aprox. final 
32 - Pouso 
33 - Reta após o pouso 
34 - Cheque de abandono 

EMERGÊNCIAS 
35 - Emergências na decolagem 
36 - Pane de spoiler no pouso 
37 - Pane de desligamento 
38 - Quadrado na esteira 

GRAUS 

(a) 

ANEXO A 

COMENTÁRIOS 

RECOMENDAÇÕES DO INSTRUTOR 

(a) 
___________________________________                          ___________________________________ 
PILOTO-ALUNO                                                         INSTRUTOR 

PARECER DO COORDENADOR 

(a) 

LOCAL E DATA _______________________________                 ___________________________________
   COORDENADOR 

ANEXO B

AVALIAÇÃO DO PILOTO-ALUNO NA PRÁTICA DE VÔO DO CURSO DE PP-L 

FICHA 2 

FASE II – APERFEIÇOAMENTO (AP) 

PILOTO-ALUNO:________________________________________ DATA DO VÔO:_____________________ 

INSTRUTOR:_______________________________________ MISSÃO:___________ GRAU:_____________ 

AERONAVE/TIPO:_________________ PREFIXO:________________ TEMPO DE VÔO:________________ 

Nº DE POUSOS NA MISSÃO:_____ Nº TOTAL DE POUSOS:____ TOTAL DE HORAS DE VÔO:__________ 

Definição de Graus: 1-Perigoso           2-Deficiente           3-Satisfatório           4-Bom           5-Excelente 

EXERCÍCIOS 
01 - Livro de bordo e equip° de Vôo 
02 - Inspeções 
03 - Cheques 
04 - Corrida de decolagem 
05 - Reboque 
06 - Sinais de comando para o rebocador   
07 - Permanências 

GRAUS 

EXERCÍCIOS 
08 - Pouso de pista 
09 - Pouso estolado 
10 - Aproximação de 180° 
11 - Aproximação de 270° 
12 - Aproximação de 360° 
13 - Reta após o pouso 
14 - Cheque de abandono 

GRAUS 

COMENTÁRIOS 

(a) 

ANEXO B 

COMENTÁRIOS (CONTINUAÇÃO) 

RECOMENDAÇÕES DO INSTRUTOR 

(a) 
___________________________________                          ___________________________________ 
PILOTO-ALUNO                                                         INSTRUTOR 

PARECER DO COORDENADOR 

(a) 

LOCAL E DATA _______________________________                 ___________________________________
   COORDENADOR 

ANEXO C

PARTE PRÁTICA DO CURSO DE PP-L 
HISTÓRICO DE DESEMPENHO OPERACIONAL 

PILOTO-ALUNO:______________________________________________________________________ 
PERÍODO DA PARTE PRÁTICA DO CURSO:   INÍCIO:_______________ TÉRMINO:_______________ 

        (dd/mm/aaaa) 

   (dd/mm/aaaa) 

     I. GRAUS OBTIDOS NA AVALIAÇÃO DA INSTRUÇÃO TÉCNICA DE FAMILIARIZAÇÃO 
(Ground School) 

ATIVIDADE
PROVA DE CONHECIMENTOS 
CHEQUE DE OLHOS VENDADOS 

II. GRÁFICOS DE DESEMPENHO OPERACIONAL 
1 - FASE I - PRÉ-SOLO (PS) 

GRAUS
Definição de Graus: 1-Perigoso           2-Deficiente           3-Satisfatório           4-Bom           5-Excelente 

5 
4 
3 
2 
1 
01|02|03|04|05|06|07|08|09|10|11|12|13|14|15|16|17|18|19|20|21|22|23|24|25|26|27|28|29|30|31|32|33|34|35|36|37|38|39|40|41|42|43|44|45 
MISSÕES 

Total de horas de vôo na fase I – Pré-Solo (PS):

2 - FASE II - APERFEIÇOAMENTO (AP)
Definição de Graus:           1-Perigoso           2-Deficiente           3-Satisfatório           4-Bom           5-Excelente 

5 
4 
3 
2 
1 
01    |    02    |    03    |    04    |    05    |    06    |    07    |    08    |    09    |    10    |    11    |    12    |    13    |    14    |    15    |    16    |    17    |    18    |    19    |    20 
MISSÕES 

Total de horas de vôo na fase II – Aperfeiçoamento (AP): 

 GRAUS OBTIDOS

 GRAUS OBTIDOS

ANEXO C 

III. DESEMPENHO NAS AVALIAÇÕES (CHEQUES): (Marque x no cheque de aprovação) 
1) Aprovação no cheque da fase I - Pré-Solo (PS):    (    ) PSX1 (    ) PSX2 (    ) PSX3 
2) Aprovação no cheque da fase II - Aperfeiçoamento (AP):    (    ) APX1    (    ) APX2 

IV. EXPERIÊNCIA ADQUIRIDA PARA REALIZAR O EXAME PRÁTICO DE VÔO 
1) Nº TOTAL DE POUSOS _________________________ 
2) TOTAL DE HORAS DE VÔO _____________________ 

V. APROVAÇÃO NO EXAME PRÁTICO (EP) PARA A LICENÇA DE PP–l 
(marque com x o cheque em que o candidato foi aprovado) 

EPX1                       EPX2                    EPX3 

VI. CONCEITO FINAL OBTIDO NO EXAME PRÁTICO (EP)

SATISFATÓRIO                          BOM                        EXCELENTE 

(a) 
LOCAL E DATA _______________________________                 ___________________________________
   COORDENADOR